Le 2010 Polaris Ranger EV se nichait bien à l’arrière de notre camionnette F-150, lorsque j’en ai pris livraison pour le Monde du VTT chez le concessionnaire Blain, à Ste-Julie, Québec. Les pneus arrière de la camionnette ont pris peur et se sont vite cachés profondément sous les ailes devant ce poids. En effet, son poids est presque le double de celui du Ranger 400, l’autre nouveau véhicule de taille moyenne ajouté à la gamme diversifiée déjà imposante de Polaris Ranger en 2010. Le moment était parfaitement choisi, une mauvaise température typique de l’hiver, un froid sec. Mais mon café était bon et chaud et ce véhicule bleu, bien installé dans la boîte de la camionnette était plutôt attirant. Il semble que nous, les journalistes, aimons donner mauvaise presse à tous ces véhicules et que, s’il y avait une façon de clarifier certains mythes au sujet des véhicules électriques et de mettre ce véhicule au défi, c’était bien de le tester dans le pire froid de l’hiver québécois.
Les gens de Polaris n’ont pas hésité à nous prêter ce véhicule dans ces conditions hivernales, ce qui nous a encouragé. À voir ce véhicule assis là, dans la benne, les pneus semblables à ceux de la camionnette dont les pneus étaient encore enfouis dans les ailes, je doutais des capacités de cet utilitaire d’opérer dans la neige profonde muni de ces pneus. Bien sûr, je savais fort bien qu’on ne recommandait pas une telle utilisation de ce véhicule, de folâtrer comme ça dans la neige. À bord de ma camionnette, une traction additionnelle donnait du poids à l’arrière. Je me demandais si ce poids supplémentaire affecterait le rayon d’action de ma camionnette, puisque le poids accru signifiait aussi moins de patinage inutile des pneus et moins de changements de vitesse pour trouver de la traction. La tenue de route sur le chemin du retour à bord de mon F-150 ainsi chargé était très différente, encourageant une position plus décontractée avec le dossier reculé de quelques crans, la fenêtre semi- ouverte, la chaufferette au max.
J’étais parfaitement conscient que le mouvement vers l’avant serait plus difficile à contrer avec ce poids derrière et avec mes pneus avant touchant à peine au sol. Je tente d’entrer dans un poste d’essence et ma Ford refuse d’obéir. Demandez-moi pourquoi. Pourtant, ce véhicule ne manque jamais une occasion de me faire payer sa soif inextinguible. Ok, pompe-la, c’est-à-dire la pédale du frein! Tout à coup, le train arrière du véhicule se trouve surélevé et un vent froid le balaie, pendant que mes jurons finissent par convaincre la camionnette de tourner, finalement. Aucun incident majeur, mais j’étais bien content de ne pas avoir eu à demander aux nombreux témoins de la scène de m’aider à me tirer de ce banc de neige, que je venais de remodeler quelque peu. Oh….Voilà pourquoi le vieux Ford a finalement changé de direction!!
Sortir le Ranger de la camionnette ne devait pas être un problème. Cependant, j’avais une certaine inquiétude que mes rampes montreraient leur désapprobation à cause des 771 kgs de ce véhicule écologique magnifiquement conçu. Peut-on les blâmer? Au travail, peu de gens accepteraient autant de pression ajoutée. La procédure de déchargement se serait parfaitement déroulée si les chaînes de rétention sur les rampes avaient été attachées plus solidement au hayon de la benne. J’avais maintenant réussi à endommager le hayon.
Aller çà et là
Le tout nouveau côte à côte RANGER EV électrique est une première pour Polaris. Partageant le même châssis que le Midsize RANGER 400, il offre tous les mêmes avantages qui font la réputation des Ranger : le système de traction intégrale On-Demand True All-Wheel Drive (AWD) avec VersaTrac, une suspension arrière indépendante (IRS), une protection à usage robuste à l’avant et le plus long débattement de suspension de sa classe. Conçu pour un fonctionnement propre et silencieux, le véhicule offre le plus gros bloc-pile de l’industrie (11,5 kilowatts) et détient le plus long rayon d’action de tous les UTV (Up Two Vehicle / Véhicule à deux passagers à l’avant) de taille moyenne. J’ai pu évaluer les aspects de conduite au milieu de l’été au moment d’une visite au site de R&D de Polaris à Wyoming, Minnesota. Son comportement ressemblait grandement à celui de son jumeau à essence, le Ranger 400, qui démontre toutefois un peu plus de vitesse. Mais cette fois-ci, le EV était sur mon terrain, un terrain recouvert de neige.
Si ce véhicule pouvait seulement tenir pendant une heure d’abus en mode High, dans un pied de neige ou plus, toujours en 4RM, je considérerais que ce serait acceptable. En effet, il a plutôt été conçu pour une utilisation pratique, sans folies inutiles comme celles auxquelles j’allais le soumettre. Une fois le dommage au hayon de la camionnette constaté, je me suis empressé de sauter à bord du EV. À cette heure, le soleil venait de se coucher et le froid s’intensifiait, il faisait environ –30 degrés. L’indicateur de puissance montrait un demi réservoir,… euh… je veux dire une demi-charge. Je devine que l’exposition du véhicule au vent froid pendant plus de 50 minutes n’a pas aidé les batteries. Gelé comme un bloc, tous les feux du véhicule allumés, j’ai choisi le mode High et 4RM et je n’ai jamais retiré le pied de l’accélérateur jusqu’au changement automatique au mode rayon d’action Max, quelque 30 minutes plus tard.
J’ai constaté durant ce court mais intense test dans le froid de cette fin de journée que la jauge avait rapidement descendue. Le véhicule avait continué à rouler durant environ 20 minutes, même si deux lumières rouges sur la jauge clignotaient l’état d’alerte, signalant une diminution de la charge. Il est peéférable que le véhicule ait graduellement perdu de la puissance au lieu de s’arrêter net, comme l’aurait impitoyablement fait un véhicule muni d’un moteur à essence. J’ai eu la chance de sentir venir l’épuisement de la charge, ce qui m’a permis de conduire, très lentement, le véhicule jusqu’à son garage bien ventilé, tel que recommandé.
Ce véhicule comporte trois modes : High pour la vitesse, Low pour le remorquage et le transport des charges et Max pour un rayon d’action maximum. Le rayon d’action Max a fonctionné parfaitement bien, même dans le froid et la neige, et l’on peut activer le mode High, à l’occasion, seulement en cas de besoin pour passer à travers la neige plus épaisse. Bien sûr, ce ne sera peut-être pas le meilleur choix pour quelqu’un qui veut s’aventurer loin dans les bois, mais il peut être très attrayant pour ceux qui veulent s’offrir une courte randonnée occasionnelle, silencieuse et apaisante.
Le passage des vitesses de marche avant (Forward), à neutre (Neutral) ou à marche arrière (Reverse) se fait en appuyant sur un bouton d’interrupteur à bascule à fonctionnement vertical, placé au centre de la console. À première vue, cela semblait parfait, mais j’ai rapidement appris à détester l’utiliser dans des situations serrées, où il fallait passer d’une vitesse à l’autre rapidement, en séquences. En plus, il arrive que l’interrupteur ne fonctionne pas s’il est actionné trop rapidement de la position Forward à la position Reverse sans arrêter, une fraction de seconde, sur la position Neutral entre les deux. Lorsque ceci se produisait, un petit indicateur à lumière rouge montrant une clé apparaissait et le véhicule ne répondait que lorsque l’interrupteur était remis à la position Neutral. Je suppose qu’il faut s’y habituer.
Jusqu’à maintenant, après trois randonnées à bord de ce nouvel ami, je dois faire un effort pour localiser l’interrupteur à chaque changement de vitesse, tâche encore plus difficile la nuit. Cet interrupteur est le seul à ne pas être éclairé, alors que celui du mode de jauge de la puissance et celui du mode de conduite le sont. Je pense que la maniabilité d’un tel véhicule dans un environnement de travail serait améliorée si la sélection de vitesses se faisait grâce à un levier à main, comme sur les autres Ranger. Ce qui m’amène à penser que le temps nécessaire pour changer la position du levier pourrait suffire pour donner à la transmission ce court laps de temps dont elle semble avoir besoin pour passer de Forward à Reverse, ou vice-versa.
Amenez-en
Il est surprenant de constater que ce nouveau Ranger propulsé à l’électricité a la même capacité de charge et de remorquage que son frère alimenté au carburant. Un ensemble de huit batteries 12-volt US12VXC configurées en séries parallèles crée un bloc-pile d’une puissance de 11,7kW à 48V DC pour propulser ce moteur monocylindre de 48 volts, de haute performance (HE), à Induction AC, qui à son tour est régi par un contrôleur 650 Amp Sevcon Gen IV, avec conduite multi-mode. Le freinage régénérateur est une autre caractéristique clé qui permet au véhicule de durer plus longtemps sur une charge et qui procure une bonne sensation dans le contrôle des descentes. Le temps nécessaire pour recharger à partir du point mort est de huit heures, ce qui permettra un rayon d’action de 80 kilomètres à ce véhicule amusant, si vous roulez sur le plat en mode Max Range. Dans les conditions froides de conduite du test, ce kilométrage baisse de 20 %.
Si vous maintenez le véhicule en mode High, avec l’accélérateur au plancher, il vous mènera, de façon étonnamment rapide, à une vitesse maximale de 40 km/h, mais il ne pourrait durer que quelques heures. Imaginez que vous vous en servez comme « cheval de trait », c’est-à-dire pour de courtes périodes autour de la propriété. Alimenté par une prise de courant domestique, il sera plus facile et moins cher d’entretien. Je vous prie de me croire quand j’affirme qu’il peut être plus efficace que le 400 à essence. Il pousse ou tire avec force et ne vous cause aucun souci d’entretien, tout en étant un outil de travail parfait dans diverses applications. En tant qu’utilitaire, il n’y a rien pour l’arrêter! Et maintenant, nous savons qu’il peut le faire dans les pires conditions possibles pour un véhicule électrique : nos hivers canadiens. Je propose même d’y installer un chasse-neige à l’avant, puisqu’il fera un meilleur travail à pousser la neige qu’aucun autre Ranger à essence.
Je dois admettre avoir été très impressionné par les capacités de conquête et le comportement général du 2010 Polaris Ranger EV dans un contexte hivernal. Les doutes que j’entretenais sur les capacités des pneus Carlisle se sont transformés en grande appréciation de leur efficacité dans la neige. Tout ce poids au-dessus des pneus leur permettait de mieux s’agripper. Nous ne disposions pas d’un Ranger 400 pour comparer, mais je suis certain que nous n’aurions pas pu gravir aussi facilement ces marches encombrées de neige damée jusque sur la terrasse de mon ami Christian à l’aide du 400 (ne vous en faites pas, j’adore ce genre de truc, c’est lui qui m’a dit de le tenter). Pas d’élan nécessaire, la montée s’est faite lentement et de façon égale.
Le 2010 Polaris Ranger EV donnait la sensation d’être une araignée collant à un mur, cette tâche lui étant ultra simple. La transmission à prise directe offre un avantage non négligeable : le passage entre les modes est si doux qu’aucun patinage des roues ne se manifeste. Cette caractéristique était parfaite sur la neige, puisque la première rotation des pneus était toujours très efficace à mettre le véhicule en mouvement sur demande. Je pensais pouvoir réussir à enliser ce véhicule dans un banc de neige de 4 pieds, mais j’ai fini par passer au travers de façon répétée jusqu’à le détruire complètement. À haute vitesse sur la neige damée, j’ai senti un effet de sous- direction à cause de tout ce poids tentant de pousser vers l’avant, mais rien de trop nuisible.
Accepter la différence
Malheureusement, tout au cours de ma période de test avec ce merveilleux véhicule, j’ai réalisé que les gens avaient tendance à être très sceptiques au début, certains ne voulant même pas lui donner une chance. Il semble que plusieurs des avantages découlant de ce type de motorisation ne sont pas pris en considération. Des éléments comme le fait que ce véhicule ne requiert qu’un entretien minime et qu’il devrait fonctionner plus efficacement, puisque rien de mécanique ne peut céder. Oubliez tous ces liquides, ces filtres, ces ajustements à la distribution d’essence, l’efficacité du refroidissement ou un million d’autres choses, mais pensez que le niveau de l’huile à transmission doit être vérifié périodiquement.
wLe 2010 Polaris Ranger EV élimine tous ces tracas et seules les batteries seront à remplacer après environ quatre ans. Il semble que, comme en toutes choses, la différence fasse peur aux gens. La plupart des gens ont des idées préconçues et ils doivent être convaincus avant même de daigner essayer. Tous sont agréablement surpris, après l’avoir conduit. Pour ma part, j’ai été tout simplement épaté! Il semble que j’aie encore du travail à faire pour convaincre plus de gens que les véhicules électriques peuvent satisfaire tous leurs besoins.
