Dans le monde des affaires, presque chaque chef de file fait face aux mêmes défis que le meneur d’une course, et dans le domaine du VTT, ce chef de file est Honda. Honda s’est placé au premier rang au palmarès des ventes depuis le moment où les ventes de quads ont été comptabilisées, alors qu’à chaque année la compétition s’est améliorée et est parvenue à diminuer l’écart dans les chiffres de vente. Il était temps que Honda ouvre son gros pot de magie et provoque les événements ! Depuis plusieurs années, les gens de Honda se sont montrés prudents dans l’élaboration de nouveaux modèles de quads et se sont rarement aventurés hors de leur zone de confort. Le lancement du 2008 Honda TRX 700XX est un pas très osé pour l’équipe de la Grande Rouge et nous apprécions la mise en œuvre de sa capacité créatrice et sa puissance de fabrication en s’aventurant dans cette catégorie entièrement nouvelle et ce avec un véhicule radicalement différent. Dans l’histoire des quads sports, seulement deux modèles se classaient dans la catégorie des gros cylindrés (plus de 500 cm3) jusqu’à récemment. Suzuki a été la première, il y a presque deux décennies avec le Quadzilla LT 500 original, ensuite ce fut BRP avec le DS 650 quelques années plus tard. -Polaris et KTM se sont dernièrement joints à ce groupe avec leurs moteurs 525 mais c’est le Raptor 700 de Yamaha qui a do-miné dans cette catégorie ces dernières années. En effet, c’est le -Raptor 700 qui a réalisé les meilleurs chiffres de ventes de toute la division sport chez Yamaha, ce qui a attiré l’attention de l’usine, à l’autre bout de la ville.
Les gens de Honda ont décidé qu’il était temps d’offrir un modèle sérieux pour attaquer la compétition. Le résultat : le 2008 Honda TRX 700XX, différent de tout ce que Honda a construit jusqu’à maintenant. Ce n’est pas le premier quad sport pourvu d’une suspension arrière indépendante, mais c’est là un geste osé de la part du premier fabriquant dans ce domaine et nous avions hâte d’en faire l’essai en piste.
Le quad à la Picasso
Avant même de s’approcher du 700XX, la première chose que les gens remarquent et qu’ils mentionnent, est son allure. Il faut bien le dire : plus d’un conducteur de quad nous ont affirmé que la partie avant du carénage était laide ! Ceci dit, notre seule préoccupation est son fonctionnement, et s’il venait peint en rose avec des marguerites, notre évaluation porterait uniquement sur sa performance. Fondamentalement, la carrosserie illustre bien le souci du détail qui a fait la réputation légendaire de Honda. À vitesse élevée, l’air s’engouffre dans les ailerons avant, ce qui enlève de la puissance et peut occasionner une levée de l’avant. Deux petites fentes dans le carénage permettent le passage de l’air sans exposer le conducteur à se salir ou à se mouiller. Le style de l’arrière du véhicule est plus traditionnel et offre le siège le plus long de l’histoire des quads sports. Il se poursuit jusque sur le réservoir à essence où il entoure les côtés pour servir de coussin aux genoux.
C’est sous le carénage qu’on retrouve la magie et c’est notre formation d’ingénieur qui nous pousse à y regarder avant même de démarrer tout nouveau véhicule. Le 700XX est un nouveau mystère ! Cadre Il y a eu si peu de modèles sport dotés d’une suspension arrière indépendante (IRS), qu’on peut parler d’un domaine virtuellement inexploré. Le système IRS offre une meilleure performance dans certaines conditions. La difficulté réside dans la création du design qui permettra cette meilleure performance. Afin de fonctionner de façon efficace, le système IRS devrait être équipé de bras trian-gulaires en A les plus longs possibles, pour réduire la variation de l’alignement durant la course de la suspension, d’essieux longs et d’un entraînement par chaîne centrale. En plus de la réduction du changement de l’alignement, un autre avantage apprécié des essieux plus longs est la diminution de l’usure des joints CV (Constant -Velocity/-Vélocité -constante) ou joints monocinétiques, alors que le désalignement est diminué tout au long de la course de la suspension. Cela semble-t-il simple ? Le châssis est en grande partie fait d’acier, bien que plusieurs composantes -soient fai-tes d’aluminium forgé ou de fonte d’aluminium. À l’avant, les bras trian-gulaires en A, le système de direction et les freins sont semblables à ceux du TRX 450R. La partie supérieure et la partie inférieure des bras triangulaires en A à l’avant sont en acier.
À l’arrière, seule la partie supérieure est en acier alors que la partie inférieure est en aluminium forgé. Les moyeux des roues arrière sont aussi en acier. Montées aux -moyeux ar-rière sont des roues en aluminium de 27,9 cm/11 pouces équipées de pneus radiaux Dunlop 22x9R-11. Une roue arrière de grand diamètre était requise, afin de situer la position droite le plus à l’extérieur possible, allongeant ainsi les bras triangulaires en A doubles. À cause du fait qu’un système IRS favoriserait davantage les tonneaux, qu’un quad à train de roues droit, une barre stabilisatrice est ajoutée à la partie inférieure des bras trian-gulaires en A. Le système permet un débattement de 23,6 cm/9,3 pou-ces. Aux deux extrémités du quad se situent des amortisseurs ajustables. À l’avant, on trouve un débattement de 26,6 cm/10,5 pouces et des ressorts doubles, ajustables par un système de vis. Le ressort principal procure un roulement plus doux sur les obstacles importants, tandis qu’un ressort plus petit ajuste la hauteur du véhicule et contribue à gar-der le véhicule au sol. Ceci vous permet le contrôle dans les pistes ardues. C’est une différence que vous pouvez ressentir. Près de la ligne de centre du châssis, se situe le frein à disque arrière, qui se trouve à la même distance (1,3 pouces/33 mm) à la droite de la ligne de centre que la roue dentée à la gauche. Un tout nouveau moteur Bien que le moteur du 2008 Honda TRX 700XX ressemble à s’y méprendre à celui de la moto hors route XR 650, ils sont différents.
À cause de leur poids et d’une importante surface de contact avec le sol, les VTT requièrent beaucoup plus de torsion (torque) qu’un moteur de moto hors-route ne peut fournir, compte tenu des hauts standards de Honda sur la fiabilité. La solution adoptée par -Honda pour le XX : un moteur de 686 cm3 à carter sec, refroidi au li-quide, à simple arbre à cames en tête (SACT), à quatre soupapes, avec alésage et course de 102 mm x 84 mm. Le nouveau moteur est aussi contre-équilibré pour mi-nimiser la vibration et est conçu pour un centre de gravité bas, afin de réduire la hauteur totale. Une de nos caractéristiques préférées est le système à injection d’essence. Le 2008 Honda TRX 700XX comporte un module de contrôle du moteur Keihin (Keihin Engine Control Module), qui vaporise l’essence à travers un corps de papillon de 44 mm, et du côté opposé au piston se trouve un tuyau d’échappement inoxydable simple. Une astuce de Honda pour diminuer la hauteur totale a été de placer le réservoir à l’huile à l’extérieur des carters, réduisant ainsi le volume et la taille du réservoir et contribuant au refroidissement à la fois de l’huile et du moteur.
Le seul désavantage potentiel de ce type de moteur à « carter à sec » est que l’huile peut devenir tellement aérée par la pompe et le mouvement des composantes du moteur qu’elle ne coule plus et ne protège pas bien. Pour contrer ce problème, un astucieux coude dans la tuyauterie et un filtre interne modulent l’écoulement de l’huile entre le moteur et le réservoir externe en aluminium. À l’intérieur de la chambre de combustion se trouve un énorme piston forgé pilonnant à un ratio de 10 :1, avec une bougie d’allumage montée au centre. Afin d’acheminer toute cette puissance à l’arrière, le XX est muni d’une boîte de vitesse à 5 rapports (avec marche ar-rière) et un système de transmission par chaîne, mais la similarité aux autres VTT s’arrête là. Les gens de Honda ont réalisé qu’un poids centré favorise un contrôle et une maniabilité beaucoup plus faciles, mais le problème lié à un système IRS à l’arrière est qu’il est difficile de réaliser un alignement correct de la chaîne et du système de propulsion arrière. Idéalement, la trajectoire de la chaîne passerait au centre du quad, mais sur la plupart des quads sports, l’arbre de sortie du moteur se situe loin à l’extérieur. La solution était d’installer un autre jeu de roues dentées, transférant la puissance à une roue dentée à l’avant et située près du centre du véhicule. Ce n’était pas vraiment une solution facile, mais c’est excellent pour centraliser le poids et améliorer la géométrie du train arrière. Cela ressemble un peu à un jeu additionnel de transmission où se situe habituellement l’engrenage de l’arbre d’équilibrage. Et ça fonctionne !
Analyse de la performance en randonnée
Le 2008 Honda TRX 700XX est conçu pour être -conduit toute la journée, et d’être conduit de façon agressive. L’ergonomie est excellente et il est confortable, comme la plupart des Honda. La position assise est excellente, vos pieds sont bien placés et les contrôles sont exactement là où ils devraient être. Osons-nous dire, il a cette sensation typique à Honda. Nous nous sommes empressés de trouver la clé et le bouton de départ ! On s’attendrait à une torsion puissante à bas régime de la part d’un moteur de 700 cm3 et la Honda en regorge. Sa puissance est largement suffisante pour soulever le devant quand vous attaquez les bosses, mais après quelques essais, nous avons réalisé qu’il n’était pas nécessaire de soulever le devant. Il était plus facile et plus rapide de simplement maintenir une pression constante sur l’accélérateur et laisser la suspension faire son oeuvre en chargeant. Ce qui diffère de la plupart des quads sports où il est souvent mieux de lever le train avant, appuyer sur l’accélérateur et -prier pour l’intervention divine. Une des carac-téristiques les plus appréciées de cette suspension est qu’elle permet de très bien garder la trajectoire, sans être trimbalé d’un côté à l’autre, ou de faire autre chose que de charger vers l’avant aussi rapidement que possible.
Pour de longues sections de bosses, il est -idéal peu importe la vitesse. Le 700XX peut négocier toutes ces bosses. À condition que le conducteur demeure dans une position de conduite neutre, il tiendra son parcours. Un facteur important qui permet à la Honda de maintenir sa course est que les roues arrière sont effectivement légèrement tournées vers l’intérieur pour accentuer l’emprise. Vu que le XX n’est pas pourvu de bras oscillant à l’arrière, ni d’essieu pour le ralentir, la garde au sol est excellente, de sorte que la plupart des roches et autres obstacles peuvent facilement passer dessous. Le parcours ardu n’est pas un problème ! Dans l’air, la Honda se comporte bien. La plupart des atterrissages étaient assez faciles à négocier aussi, mais sur le plus gros sauts, le poids du véhicule se faisait sentir. Les remontées de pentes abrup-tes et longues présentaient un défi à la puissance et, tel qu’attendu, le Honda livre le nécessaire pour affronter tout ce que nous avons tenté, mais soyez prêts à rétrograder. Sur le marché, il y a plusieurs grands quads et le nom Honda apparaît sur plusieurs. Cependant, nul véhicule n’est parfait à la sortie de l’usine et il y a aussi un certain nombre de choses que nous voulions savoir au sujet du 2008 Honda TRX 700XX.
La première chose qui pourrait s’avérer être un problème pour les conducteurs qui aiment déambuler entre les arbres toute la journée, est que le régime est très élevé en première vitesse. Parfois un conducteur peut jouer de l’embrayage pour ralentir mais cette manœuvre ne réussit pas toujours sur le 2008 Honda TRX 700XX. La raison pour laquelle on ne peut jouer avec l’embrayage est le fait qu’il est soit engagé ou désengagé sans intermédiaire entre les deux, ce qui explique pourquoi nous avons calé plus d’une fois en essayant de trouver la bonne touche. C’est délicat ! Le Les gens de Honda ont très bien réussi cette nouvelle création nécessite un ensemble d’embrayage agressif et court pour harnacher la torsion à bas régime, mais cet embrayage ne permet pas un engagement à l’aide d’un ou deux doigts, bien qu’il soit assez facile. La seconde chose que nous avons remarqué du 2008 Honda TRX 700XX est que, bien qu’il démontre beaucoup de puissance à bas régime, à moyen régime l’apport de puissance commence à défaillir et vous devez pousser l’accélérateur à fond. Ne vous méprenez pas, il est tout de même rapide, mais prend un peu plus de temps à atteindre la vitesse maxi-male que d’autres quads avec le même dépla-cement. La troisième chose remarquée est que bien qu’il soit fantastique en ligne droite, quand venait le temps de déraper dans un virage, il avait tendance à déborder. Il en prend plus pour déga-ger le train arrière en dérapage de puissance ainsi il est préférable de négocier les virages en conduite.
Roulez-y
Les gens de Honda doivent être applaudis d’avoir osé lancer un nouveau modèle tel que le 2008 Honda TRX 700XX. Grâce au 2009 Honda TRX 700XX, on a implanté de nouvelles technologies, une nouvelle plateforme, un nouveau moteur plus gros et un système de suspension que seulement une autre firme avait adopté auparavant. Les gens de Honda ont très bien réussi cette nouvelle création et le résultat est un quad qui peut être conduit presque n’importe où, toute la journée, ce que nous comptons faire.
