À chaque fois que nous nous arrêtons quelque part avec ce joli engin orange à bord de la camionnette, les gens s’approchent pour nous poser toutes sortes de questions techniques à propos du véhicule. Ses lignes agressives et sa couleur brillante semblent attirer l’attention de tous, et pas seulement celle des mordus du VTT. Une jolie dame âgée s’est même exclamée : « C’est vraiment une belle moto que vous avez là! » « Oh, ce n’est pas une moto madame. C’est un VTT! » La dame m’a regardé, toute confuse, en disant : « Un quoi? Comment appelez-vous cela? » La dame était si petite qu’avec la camionnette élevée, elle ne pouvait voir qu’il y avait quatre roues sur cette merveille du hors route. Je ne pouvais m’empêcher de visualiser cette nouvelle amie à bord de ce véhicule, se tenant ferme à bord, en s’accrochant à la vie.
Plus de puissance pour les vraies pros
Ne m’en voulez pas! Ce n’était qu’une image drôle! En fait, je ne laisserais monter aucun conducteur qui se dirait un expert à bord de cette bête sans lui souffler mot du caractère rebelle de ce véhicule. Les mots qui reviennent sans cesse pour décrire les VTT de KTM sont « puissance » et « précision », qu’on parle du 2009 KTM 525 XC ou de ses trois cousins, les modèles 450 ou 505 SX et le 450 XC. Le 525 XC est quand même doté d’une puissance additionnelle mais il n’y a pas vraiment de grande différence avec les autres modèles, sauf à basse révolution. Tous les modèles, à moyen régime, réservent des surprises et sont difficiles à manier. C’est dans les sous-bois que j’ai le plus apprécié ce modèle, en troisième vitesse, à profiter de la réaction vive de l’accélérateur en sortie de virages, sans avoir à rétrograder souvent en deuxième. En réalité, la rapidité agressive de sa brutale puissance pourrait ne pas être appréciée par les conducteurs amateurs ou même de course.
Ces gens pourraient éprouver de la difficulté à s’habituer à la précision de tous ces contrôles et aussi être dépassés par les possibilités d’ajustement à la suspension et à l’ergonomie qu’offre ce véhicule. Le moteur puissant à SACT, à quatre soupapes par cylindre, de 510,4 cm3, se met en marche promptement dès qu’on appuie sur le démarreur électrique monté sur le guidon. Malgré le fait que les gens de KTM se collent à la vieille technologie du carburateur au lieu de l’injection, ce moteur ronronne gentiment et son temps de réaction est rapide comme l’éclair. Ce modèle XC est équipé de carburateurs Keihin FCR-MX de 39 mm de type « flat slide » (à glissières plates), munis de pompes d’accélération. Si vous êtes assez brave pour lui donner vraiment un bon coup d’accélérateur, ce 2009 KTM 525 XC, même en appuyant à moitié, fera déraper le train arrière, et ceci même si vous étiez sur le point de laisser étouffer le moteur quelques instants plus tôt.
Les pneus Maxxis® RAZR 20 X 11-9 à l’arrière, parviennent à gruger juste assez de terre pendant que la suspension arrière à amortisseur unique, sans joint ou mono bloc, compresse gentiment en quête de sa position de gravité idéale et permet ainsi au véhicule de livrer une performance étonnante. Tout à coup, les pneus avant RAZR 21″x7″-10″ se balance inutilement en l’air et vous êtes sorti du bois, après avoir surmonté un autre défi.
Une chose est certaine, ce véhicule est très amusant dans les espaces ouverts et c’est un quad qui effectue facilement les virages en puissance, faisant déraper le train arrière et accumulant des dérapages de puissance en vortex de poussière. Le conducteur sera incapable d’accepter que cette joie de la vie soit déjà terminée. Tout fier d’être vêtu de la belle couleur orange, il appuiera sur l’embrayage hydraulique à l’huile, à disques multiples, superbement sensible, pour ensuite entendre le déclic doux, bien que net, du sélecteur de vitesses. Il appuiera ensuite sur l’accélérateur parfaitement positionné à l’aide du pouce pour se retrouver dans l’action, plongeant de nouveau dans le sous-bois, cherchant à se surpasser et se sentant en mesure de le faire.
Des contrôles précis requièrent un opérateur précis
La précision de l’apport du conducteur devient cruciale, puisque le fonctionnement de tous les éléments de cette machine est si précis. Il ne s’agit pas seulement de l’accélérateur au pouce, qui a notamment été rendu plus facile en 2009 et qui a été avancé de 10° pour améliorer l’ergonomie, mais aussi de l’embrayage, des freins et du sélecteur de vitesses. En un premier temps, cela pourrait être un défi de simplement passer au point mort de même que de s’habituer aux touches délicates nécessaires aux différents contrôles. Cependant, jamais nous n’avons raté un changement de vitesse. Ce quad est d’une grande précision sous divers aspects. Graduellement, nous nous y sommes habitués et finalement nous avons fini par apprivoiser la bête de plus en plus à chaque randonnée. Même les conducteurs expérimentés devront apprendre à gérer cette précision afin de pouvoir harnacher pleinement, sur ce quad à fière allure, la véritable puissance, qui va au-delà de ses capacités d’accélération et de rapidité. Ce quad peut transformer un conducteur déjà considéré bon, en un meilleur conducteur.
C’est exactement ce que ce quad impressionnant, de type enduro, prêt à la course, peut offrir, tout frais sorti de chez le concessionnaire. Ce véhicule a vraiment établi de nouveaux standards dans le secteur du cross-country et il n’est certainement pas idéal pour les débutants, mais s’avère presque parfait pour les pros.
Spécialiste des sentiers de type enduro
C’est le genre de conduite des clients de KTM qui devra déterminer leur choix de véhicule parmi ces quatre modèles. Les moteurs, les suspensions et plusieurs autres éléments sont complètement différents les uns des autres à bord de ces véhicules. Le moteur SX à double arbres à cames en tête est plutôt orienté vers les révolutions à haut régime, tandis que le modèle XC s’exprime avec un couple plus important, en vue de son usage spécifique sur les sentiers. Pour ce qui de la puissance, le 2009 KTM 525 XC ne donne pas une sensation différente de celle du 450, à part du fait qu’il manifeste un couple additionnel dès le départ ainsi qu’un peu plus de puissance sur les lignes droites à haute vitesse. C’est dans le sous-bois que cette merveille brille, effectuant les virages avec grande précision et maniabilité et procurant des tonnes de rétroaction au conducteur.
Bien que ma première réaction est de proposer un amortisseur de conduite en tant que mode plus viable à bord de ce véhicule, si des épreuves de course de longue endurance sont prévues, il faudrait considérer le fait qu’une rétroaction plus fréquente au niveau du guidon pourrait devenir encombrante sur les parcours plus longs. Le réservoir à essence est plus grand sur le XC, à cause de sa vocation de type enduro. Pour la même raison, le XC est plus étroit que le SX avec, à l’avant, une largeur de 114,3 cm / 45 pouces et un choix cool à l’essieu arrière entre 115,5 cm / 45.5 pouces et 123,19 cm / 48.5 pouces. Les freins hydrauliques flottants Magura à quatre pistons (180mm / 7.08 pouces) et à disques ondulés du modèle XC procurent une capacité de freinage incroyable, mais il en va de la responsabilité du conducteur d’éviter le blocage, puisque le levier et la pédale de freins sont extrêmement sensibles. Une bonne chose, si vous bloquez les freins avant et sortez du sentier, ce modèle XC est équipé d’une marche arrière, contrairement au modèle SX.
Trouvez votre zone de confort
L’un des éléments les plus importants de ces quads de modèle 2009 KTM 525 XC est qu’ils sont les véhicules les plus facile à personnaliser : on pense au carrossage et à l’angle de chasse ajustables des bras en A, au positionnement du guidon conique Magura en aluminium, à la suspension Ohlins qui est presque indéfiniment ajustable. Cela signifie que le conducteur peut évoluer avec son véhicule et procéder à un ajustement précis de chacun de ces petits aspects, selon son goût, ses besoins, son style de conduite, son poids et toutes autres considérations. La suspension Öhlins nous a très bien servi, sans jamais taper au fond, malgré le fait d’avoir diminué la compression, en quête d’un plus grand confort dans les sections ardues. Nous avions aussi procédé à la réduction du bondissement pour la même raison. De trouver ma zone de confort s’avérait bien sûr un défi amusant et intéressant, et j’ai rapidement réalisé que je m’en approchais, mais que j’aurais besoin de plus de temps de conduite, pour enfin parvenir à la véritable harmonie entre cette belle bête et moi-même. En réalité, l’ensemble de suspension Öhlins du XC dépasse grandement ce qu’on offre en équipement de série ailleurs sur le marché en ce moment.
Un grand nombre d’éléments
En partant du modèle 450 de course de série, nous savons tous combien il peut en coûter pour préparer un véhicule pour la course. Un point fort à ce bijou de véhicule est le nombre d’éléments qu’il ne sera pas nécessaire d’ajouter. Au centre du tout, se trouve un cadre fabriqué de tubes d’acier chromoly, tout comme les bras en A, qui sont solides, bien que flexibles. Cependant, le sous-cadre, d’accès facile, est fait d’aluminium. Ce qui signifie que le tout est léger et d’une grande résistance. À l’arrière du véhicule, on trouve un bras oscillant d’acier chromoly mono-bloc ou sans joints qui utilise un amortisseur Öhlins procurant un débattement de 26,4 cm / 10.4 pouces. Le PDS ou Progressive Damping System / Système d’amortissement progressif, mis au point par KTM, permet à l’amortisseur d’ajouter à la garde au sol en libérant un écart au-dessous du bras oscillant, où l’on trouverait habituellement un volumineux assemblage de raccordement. Vous bénéficiez de l’embrayage Magura doux, bien que précis, avec lignes hydrauliques tressées en acier, d’un système d’échappement en aluminium orienté sur la performance, muni d’un dispositif anti-étincelles, qui est à peine légal en certains endroits, et tout à fait trop bruyant en d’autres localités.
Il est agréable de l’entendre ronronner sur la ligne de départ, plus fort que les modèles acquis sur le marché des pièces de rechange. Il y a aussi les repose-pieds amovibles, la couverture adhérente du siège, des graphiques du tonnerre, le réservoir de 13,0 litres / 3.5 gallons et même un disjoncteur de câble de liaison, fourni de série et obligatoire pour la course. Ajoutez à tout ceci : une suspension pleinement ajustable de type « piggyback reservoir », des ajustements en pré-charge, en compression et en bondissement, des bras oscillants au carrossage et à l’angle de chasse ajustables. Tout cela pour finalement dire que vous n’avez qu’à y mettre de l’essence et vous aventurer à envoyer de la terre aux visages de plusieurs autres conducteurs aux courses. Cependant, il vous faudra acheter des barres à filets protège-pieds (nerf bars), qui ne sont offertes de série que sur les modèles SX.
Tous ces éléments étaient déjà présents sur les modèles XC 2008, mais le modèle 2009 est quelque peu amélioré : on compte une couverture de siège redessinée pour un meilleur confort et une sensation différente, 13 modifications différentes à la suspension telles que de nouvelles soupapes, un débattement accru de l’arbre de suspension, une maniabilité améliorée, un abaissement de la hauteur du véhicule de 1,27 cm / 0.5 pouces ainsi qu’un plus grand confort.
Le bon et le moins bon
Il existe aussi certains autres problèmes concernant ce quad, mais rien de majeur. Parfois, surtout après avoir effectué des sauts en atterrissant sur le plat, ou après avoir passé en terrain très accidenté, l’étrangement mal ancré petit tableau de bord se détachait. Cette pièce ne semble pas être conforme aux standards de qualité habituels de KTM. Je vous conseil de la fixer davantage avec des attaches quelconques. Pendant une séquence de conduite rapide sous la pluie, de l’eau s’est infiltrée dans le système et le moteur n’a pas du tout semblé apprécier. Nous soupçonnons que le couvercle de la boîte de prise d’air s’était déformé quelque peu et qu’il exposait une section non scellée. Le fait d’ajouter un contour scellant nous aurait tentés, si le véhicule avait été le nôtre. Une autre solution aurait été d’installer des cales d’épaisseur aux endroits appropriés sous le siège, puisque aucune fixation n’est utilisée et que le siège même est le seul moyen utilisé pour sceller la boîte de prise d’air.
Si vos habitudes de conduite vous amène sur des dunes ou dans des conditions sèches pleines de poussière, il serait peut-être avisé d’ajouter un dispositif de filtration afin d’éviter l’accumulation de sable et de poussière dans votre filtre à air. Pendant que nous y sommes, aussi bien suggérer quelques autres façons de protéger votre investissement. Appliquez un adhésif (Loctite®) aux écrous de l’essieu arrière et aux boulons du levier de vitesse puisqu’on rapporte que ces pièces se desserrent parfois. Le moteur a aussi pétaradé assez souvent. Vérifiez l’étanchéité du joint à la culasse et au collecteur d’échappement, ce qui est une caractéristique reconnu des véhicules de KTM.
Aimez-le, si vous en êtes capable
Le KTM 525 XC est exactement ce à quoi on peut s’attendre de la part des gens du hors route de KTM, expérimentés à la course. C’est un quad agressivement puissant véritablement prêt à la course, offrant une performance vraiment relevée et une maniabilité qui coupe comme un couteau bien affûté. En effet, les conducteurs amateurs et même les intermédiaires n’ont pas été considérés au moment de la conception de ce quad, car il est destiné aux professionnels. Malgré son âge précoce, ce quad de KTM est de technologie solide et se classe tout en haut, parmi les meilleurs. Cette entreprise autrichienne en affaires depuis 75 ans, qui a fait ses débuts comme petit atelier de métallerie, s’est consacrée à la fabrication de motos depuis 1953. Ces gens peuvent donc être considérés des novices en construction de quads, mais non dans la création de machines motorisées impressionnantes. Le KTM 525 XC en est assurément un autre bon exemple. Si vous réussissez à l’apprivoiser, vous en raffolerez absolument!
