J’ai pris la décision de charger ce véhicule hyper puissant à l’arrière de la camionnette Monde du VTT sans réfléchir, car je rêvais encore à la description pour le moins flatteuse qu’on donne à ce quad, à savoir qu’il peut satisfaire le plus exigeant des conducteurs de véhicules sports hors route. Équipé de tout le matériel de sécurité recommandé, j’avais déjà pris grand plaisir à conduire la version 450 MXR du Outlaw, dans ma quête hebdomadaire d’un peu d’anarchie dans des endroits privés. Tel un véritable hors-la-loi, ce Polaris attaquera sans pitié les obstacles sur son chemin, laissant sa marque.
Polaris prétend que le Outlaw de plus grosse cylindrée à essieu droit est le VTT parfait pour les dunes de sable, grâce en partie à son moteur de course KTM® de 510 cm3, à ses amortisseurs Fox Podium X® Racing Shox et à ses pneus radiaux Maxxis® RAZR®. Il me fallait juger par moi-même et mesurer la véracité de ces assertions. Il me fallait du sable, un élément peu présent dans nos endroits de randonnée et de tests habituels. Une petite conversation avec d’autres VTTistes passionnés m’a valu une invitation à me rendre loin dans le nord pour en trouver. « J’ai l’endroit parfait pour toi », m’a dit Claude avec un enthousiasme enfantin, mais il m’a averti que le plus grand défi serait peut-être de s’y rendre.
J’aurais pu choisir parmi quelques autres véhicules confortables pour un tel voyage extra long au milieu de nulle part. Un Sportsman Touring, un X2, un Can-Am Renegade ou même le RZR4 Robby Gordon Edition auraient sûrement rendu ce voyage éprouvant plus facile et détendue. Notre destination aventure était une bonne conquête de 175 km à réaliser dans le plaisir. Nous avions emporté plus qu’assez de carburant pour la distance et même un supplément pour notre temps de jeu dans les dunes de sable paradisiaques, qu’on m’avait dit cachées dans les immenses et profondes forêts du Québec.
Le point de départ était à St-Michel-des-Saints, à une heure de route au nord de Montréal. Mes guides avaient parcouru ces sentiers au cours des vingt dernières années, alors j’avais pleinement confiance que nous serions rendus à destination pour l’heure du souper, tel que prévu, et que nous aurions ensuite l’occasion de vraiment aller jouer dehors dans le sable, afin de digérer notre délicieux repas BBQ. Je me sentais un peu bizarre à être le seul vêtu de pleines couleurs de course avec équipement assorti, parmi des gars en habits de camouflage et en bottes de travail à bord de leurs dévoués quads Honda. Ces gars-là sont des pêcheurs et des chasseurs qui n’ont aucune idée des raisons qui pourraient motiver un individu sain d’esprit à mettre tant d’effort à franchir autant d’obstacles – un défi même pour les machines à quatre roues motrices – juste pour une séance de jeu dans le doux sable chaud.
De les suivre à bord de cette « chose » et de se rendre à destination étaient selon eux, une folie! Et alors, quand bien même j’aurais besoin de quelques remorquages à l’aide de leurs treuils ou encore de leurs muscles pour sortir d’un trou de boue ou deux? L’idée qu’une randonnée puisse être quelque peu difficile ne m’avait jamais effrayé auparavant. Je savais que d’emprunter le même sentier redoutable que ces très habiles quadistes sur leurs 4×4 serait, pour le moins, très intéressant! Il y avait le RZR4 Robby Gordon Edition qui suivait tout près derrière, chargé à bloc de tout ce que vous pouvez imaginer, sauf des imperméables, des parapluies ou toute autre protection contre la pluie (allez donc savoir pourquoi). Nous les avions simplement oubliés : la météo annonçait du soleil tout le week-end.
Et c’était un départ. La première partie de notre randonnée allait se passer sur des routes de gravier larges et ouvertes qui abondent au Québec. Ces super-sentiers sont construits spécialement pour les camionneurs du bois qui, avec leurs énormes plates-formes, roulent bien au-delà de la limite de vitesse. Nous allions rouler sur ce genre de surface 90 % du temps au cours de ce week-end. La partie la plus éprouvante serait le 10 % restant pour parvenir à notre camp, dans des sentiers semés d’embuches les plus difficiles que j’aie eu à conquérir à bord d’un quad sport à essieu droit. La limite de vitesse sur ces larges chemins sinueux est de 70 km/h. Notre vitesse de croisière excédait évidemment quelque peu celle-ci. Hé là! Ce n’est pas de ma faute, je ne suis pas le hors-la-loi. Le coupable, c’est mon véhicule. J’ai bientôt réalisé que l’un des premiers défis à surmonter avec ce quad de type particulier durant un long voyage était d’apprendre à respecter les limites de vitesse.
Le puissant moteur KTM était maintenant rodé et je pouvais donc, pour le moins, laisser mon amour de l’accélération prendre le dessus sur moi. Ces quelques premières poussées indiquaient déjà des choses intéressantes à venir, alors que je luttais pour maintenir le devant au sol et que je faisais fuir tous les animaux avec d’occasionnels coups de fusil. Mais non! Pas des vrais, des retours de flamme. Après notre second arrêt, quelques heures plus tard, mon corps en entier commençait à faire mal, mais j’étais le seul à blâmer, n’ayant même pas pris la peine de réchauffer mes muscles avant le départ. Aussi bien décoller en deuxième rapport tout de suite. Un épais nuage de poussière se forme tout derrière moi et je pousse aussi en troisième question de me venger d’une récente attaque de boue amicale. À ce point, j’ai depuis longtemps dépassé la limite de vitesse et je ralentis pour encore un autre virage en haut d’une crête, qui pourrait cacher un énorme camion fonçant en sens inverse.
De retour en deuxième rapport, je pousse sur l’accélérateur, monté sur les appuie-pieds, tout en penchant vers la gauche pour un long dérapage poussant le train arrière le long du bord extérieur du chemin, pour m’assurer de pouvoir voir de l’autre côté, en sens inverse. Mes roues avant se cabrent de nouveau pendant que je suis encore debout et je maintiens le dérapage aussi longtemps que possible. Le même genre de situation se présente de nouveau mais cette pente est moins abrupte cette fois et le virage moins agressif. Je renouvelle cette même danse enjouée, mais cette fois, en quatrième et troisième rapport, avec le même mouvement impeccable, mais assis sur mon énorme et très confortable siège. Je suis déjà impressionné, mais le véhicule semble pouvoir en donner davantage. Pas une âme en vue, même pas un écureuil ou un oiseau! J’engage alors le mode pleine course, juste pour quelques virages, me dis-je, aussi rapidement que possible. Ok, vous pouvez me frapper à coups de bâton!
Me voici loin de toute civilisation et certainement à plusieurs kilomètres devant mes guides. Devant, bien sûr, une autre crête de colline, suivie d’une courbe en plongée qui frôle le bord d’un petit lac au bas, dont la beauté m’apparaît dès le haut de la colline. J’arrive à une telle vitesse que je ne peux rétrograder, je suis en cinquième rapport maintenant, à un régime élevé de révolutions, encore avec assez de couple pour effectuer ce que je considère être le plus jouissif dérapage en puissance que j’aie jamais réalisé! Juste un peu de transfert de poids vers l’arrière en plantant mes bottes au fond des protège-talons et me voilà à exécuter un cabré en puissance en cinquième rapport! J’étais amoureux!
Le fait d’équiper le Polaris Outlaw 525S (et IRS) d’un des plus puissants moteurs en existence aujourd’hui en a fait l’un des quads sports les plus rapides offerts sur le marché. Le moteur KTM est, sans doute, un chef- d’œuvre de l’ingénierie de haute performance. Il avait déjà démontré sa valeur dans les machines de courses mêmes de KTM, qui, en passant, sont presque les seules à être plus rapides que ce mauvais garçon de Polaris. Son cousin éloigné, le KTM 525 XC, est un peu plus rapide et offre quelques autres améliorations, mais au prix d’un déboursé additionnel de 2 000 $. Ce moteur refroidi au liquide, né du monde de la course, émet une quantité massive de couple qui demeure palpable au bout de votre pouce, même à hautes révolutions. Cela devient évident, comme vous accédez aux cinq rapports, ce moteur ne vous lâche jamais, appuyé par la transmission manuelle avec marche arrière.
L’embrayage hydraulique Magura fonctionne de façon absolument parfaite! Il est super doux, avec juste assez de tirée; et son levier offre même une vis à ajustement rapide et facile à tourner, de sorte que des doigts de toutes tailles peuvent obtenir la même sensation confortable. Le passage au neutre était vraiment difficile et frustrant. J’ai dû découvrir le mouvement idéal pour y arriver en douceur, mais, même si je suis maintenant un habitué de ce véhicule, j’ai encore parfois des problèmes avec ce passage. Avec un poids de 167,4 kg (369 lb) ce 2011 Polaris Outlaw 525 S super rapide est presque aussi léger qu’un quad 450 sport. Cela signifie qu’il devrait bien voler sur les pistes de motocross. L’an dernier, nous avions d’ailleurs fait ce constat sur le Outlaw 450 MXR, alors que ces deux modèles de même que la version IRS du 525 avaient été soulagés d’un peu de poids et dotés d’un look plus moderne.
La stature élevée, le guidon allongé vers le haut et le siège extra long et un peu large étaient ergonomiquement parfaits pour ma haute et quelque peu généreuse corpulence, mais reste assez particulière comme position de conduite. Après plusieurs heures à rouler sans problèmes, nous sommes parvenus à une croisée de chemins et j’avais vraiment besoin d’une pause. La vibration causée par les millions de petits trous dans le gravier par-dessus lesquels j’avais volé se faisait constamment sentir dans mes mains qui bourdonnaient encore. Première défaillance remarquée, les pointes des montants de l’aileron arrière étaient tous deux fendus, mais ça ne semblait rien déranger puisque ces pointes sont demeurées en place malgré la brisure.
Je savais qu’il y avait quelque chose qui clochait; il faisait maintenant noir. C’était étonnamment froid et humide pour ce temps de l’année et nous devions poursuivre notre route. Une jonction avait été complètement transformée et nous avions dépassé le T où nous aurions dû tourner à gauche. Mon quad est devenu mon frère d’armes, luttant avec agressivité et optimisme dans des sections incroyablement rudes. La puissance brute du Outlaw me protégeait, alors que je maintenais une cadence rapide et régulière, pour ensuite pousser mon véhicule à travers les flaques de boue ou quelquefois voler au-dessus d’elles. J’avais la capacité de décider au tout dernier instant, d’atteindre la vitesse nécessaire pour sauter par-dessus un obstacle au lieu de me sâlir davantage. Nous sommes finalement parvenus à destination au beau milieu de la nuit. Je me suis tourné pour regarder amicalement mon dévoué partenaire de crime, maintenant complètement sans couleur et terriblement silencieux. Je n’ai pu m’empêcher de lancer un cri de joie et de donner un coup de pied au pneu comme j’aurais donné une tape amicale sur l’épaule d’un ami pour célébrer un grand accomplissement!
Il y a peu de choses négatives à mentionner à propos de ce mauvais garçon. Cependant, vous pourriez vouloir garder à l’œil le capteur de température, placé presque à la base du réservoir de stockage du radiateur gauche. Ce capteur semble avoir tendance à se dégager quand on donne au véhicule une bonne dose du traitement pour lequel il a été créé, soit une partie de plaisir au soleil à projeter de la poussière et des roches partout. Décollé de la base, la moitié du capteur demeurait branché au connecteur; ce qui était facile à constater puisque le fil pendait visiblement. Le ventilateur ne tournant plus, le moteur surchauffait. Le même phénomène s’était produit l’an dernier avec le 450 testé. Une application généreuse de colle contact a résolu le problème et le capteur ne s’est plus jamais détaché. La taille énorme du boitier de l’ accélérateur m’a déplu aussi : il peut gruger des gants et des mains en un temps record. Nous espérons que cette vieille pièce blessante disparaîtra bientôt complètement et qu’elle sera remplacée par le nouveau modèle arrondi de taille beaucoup plus réduite utilisé présentement sur tous les gros quads Sportsman.
Le fait que ce véhicule soit équipé du système de contrôle électronique de l’accélérateur (ETC Electronic Throttle Control) qui prévient les incidents d’enrayage de l’accélérateur est par-contre très apprécié. Le tissu utilisé dans la fabrication des sièges s’est déchiré rapidement en se détachant du dessous des sièges. Ce tissu adhère trop aux pantalons, entraînant la déchirure. Je dois admettre y être allé un peu durement, puisque j’ai tendance à glisser mon corps vers le bas dans les virages, autant que je le faisais à bord de mon vieux Tri-Z 250. J’ai fini par lever mon arrière-train et par le placer là où je pensais qu’il devrait être pour le prochain virage, au lieu de glisser vers le bas au besoin, afin de prévenir plus de déchirures du tissu.
Cependant, je ne changerais rien à la belle forme du siège et la mousse était parfaite pour les très longues randonnées comme celle-ci. Comme vous pouvez le voir (ou plutôt le lire), ce sont là de petits pépins ayant trait principalement à l’ajustement et au fini. Tous les aspects principaux, qui devraient être bons, sont plutôt excellents; la grande puissance plaira aux conducteurs de sentiers les plus expérimentés et la maniabilité permettra de se tailler une place à l’avant du peloton dans une course, tandis que la suspension et le siège très doux et confortables favorisera des journées complètes de plaisir dans les sentiers ou les dunes.
J’ai finalement pu avoir mon plaisir au soleil sur ces petites dunes que Claude m’avait mentionnées, le lendemain matin. J’ai eu pleinement le temps de confirmer les prétendus talents du Outlaw dans le sable, mais étrangement, je me suis rapidement lassé de sans cesse tourner en rond, sans objectif. Les longs virages plongeants et les vitesses élevées me manquaient. Ça nous a pris toute la journée pour rouler jusqu’à la maison et encore là, mon fidèle partenaire, le 2011 Polaris Outlaw 525 S a offert une performance impeccable!
