Comme le soleil se levait derrière les montagnes à Las Vegas, Nevada, la ville qui ne dort jamais, un nuage de poussière minuscule au loin m’a rappelé le but de notre visite. Bizarre de voir que tant d’efforts ont été déployés pour divertir ici. De mon côté, j’étais impatient de m’éloigner de la foule et de tous ces trucs tape-à-l’œil. Je me voyais confortablement sanglé, à des fins d’amusement, à bord du tout nouveau Côte à Côte Can-Am Maverick Pure-Sport, la dernière création excitante de BRP.
Il s’agit d’une machine très puissante, non seulement parce qu’elle est équipée d’un nouveau moteur puissant Rotax 1000, produisant 101 chevaux, mais surtout parce que cette machine est susceptible de changer totalement votre façon d’apprécier la conquête de terrains en général. Il est évident que ce véhicule est littéralement un Commander sur stéroïdes, mais le produit final est très différent et beaucoup plus satisfaisant sur tous les aspects de la performance. Assez pour me faire revérifier ma ceinture de sécurité et serrer la sangle de mon casque un peu plus. Pas que ce ne serait pas une bonne idée de le faire à bord de n’importe quel véhicule tout-terrain, mais croyez-moi, quand vous appuyez sur le gros bouton au milieu du tableau de bord, comme vous le feriez dans une voiture de course, et que vous entendez ce grondement distinctif de Can-Am, la conscience de tous les aspects sécuritaires sera automatiquement accrue.
Alors pourquoi ne pas lui donner le nom de Commander, en ajoutant quelques lettres à la fin pour souligner sa spécialité, comme Can-Am le fait habituellement? Eh bien, pour commencer, il n’y a rien d’utilitaire à propos de ce véhicule. Il est construit sur le même châssis, avec modifications plus visibles à l’arrière, pour accueillir le système de suspension arrière tout à fait différent du Maverick. Sa suspension et sa puissance placent ce véhicule dans la catégorie plein sport. Pourquoi l’appeler le Maverick? Il est amusant de chercher la définition de ce nom ou adjectif. Les deux décrivent une personne qui présente une grande indépendance de pensée et d’action, un rebelle, peu orthodoxe. Les gars sympathiques du Marketing chez BRP nous ont dit que malgré la ressemblance avec le Commander, plusieurs caractéristiques de ce nouveau véhicule le rende digne de son nom. Ils voulaient s’assurer qu’il était perçu comme un Côte à Côte totalement différent en performance.
Pour l’instant, seul le moteur Rotax 1000 propulse les véhicules Côte à Côte Maverick plein-sport. Disponibles en modèle de base ou X-rs, qui offre de plus gros amortisseurs Fox avec réglages additionnels, des roues plus solides, sans entretien, avec anneaux de renforcement, des graphismes de l’ensemble X-rs et des sièges qui sont absolument la bombe avec un peu de couleur jaune et blanc ajoutées. Comme pour le Commander, une grande quantité d’accessoires sont offerts pour personnaliser n’importe quel Maverick. Notre court trajet à bord d’un Maverick entièrement équipé d’une armature à la carrosserie, d’un toit, de portes, d’un support de pneu arrière, d’un système audio, du GPS et plus encore, nous a rappelé jusqu’à quel point les expériences hors route pouvaient facilement être plus sécuritaires et confortables, grâce à ces ajouts.
Son allure physique ressemble au Commander, mais tous les angles dans les plastiques sont plus accentués. À l’avant, on ne le remarque qu’en portant une attention particulière. À l’arrière, les différences sont beaucoup plus évidentes, puisque la benne basculante a été remplacée par le même genre de porte-bagages plat Q-link pour accessoires retrouvé sur les nouveaux quads Outlander. Cela laisse beaucoup de place au superbe échappement double du Maverick, monté centralement, au son impressionnant. C’est un élément primordial dans les modifications apportées pour rendre le Rotax 1000 encore plus généreux en puissance. Il faut l’admettre, vous aimez lire une telle phrase. Tout le système d’admission d’air est différent. Vous avez sûrement lu sur ce sujet plusieurs fois : un même moteur, rendu plus puissant par optimisation du flot d’air et de l’induction de carburant, grâce à de nouvelles culasses à orifices d’admission indépendants, permettant le réglage de chaque cylindre pour des performances optimales. Les ingénieurs chez BRP se sont surpassés à l’aide du châssis du Commander, et le résultat en est la preuve. La structure protectrice anti-tonneau approuvé ROPS est exactement la même. Les tuyaux épais et robustes de 5,04 cm (2 po) vous donnent visuellement un sentiment de sécurité, pendant que vous filez à bord de votre Maverick 1000.
Effectuer des sauts à bord d’un Côte à Côte n’est jamais recommandé par les fabricants, malgré le fait qu’ils savent très bien que leur véhicule est capable d’effectuer de telles acrobaties en toute sécurité. Comme c’est le cas avec un quad sport, la grande capacité et les performances de la suspension sont destinées à des applications de course où le saut est une chose normale et courante. Mon point est qu’il est important de tenir compte du fait que le saut n’est sécuritaire que sur une piste de courses, où les rampes sont parfaitement entretenues et nivelées, avec des aires d’atterrissages lisses qui sont parfaitement angulées et conçues en harmonie avec la rampe. En toute honnêteté, juste là dans le sable, avec une vision claire de ce qui se passe tout autour, il faut prendre le temps de rouler par-dessus chaque dune choisie, avant d’attaquer avec engagement vers un lancement. Oh oui! Bien sûr, Josh a sauté devant notre caméra ! Curieusement, cette tâche était un must pour nous deux, sans aucun doute un aspect important à la pratique pour un coureur comme Josh et aussi pour moi, le gars curieux et coureur que je suis devenu, pour vraiment sentir ce que la suspension pourrait prendre. Même avec de telles manœuvres extrêmes, je ne pouvais simplement pas trouver ses limites. Chaque atterrissage était agréable et lisse, à bord du Maverick de base et du X-rs. Si vous le permettez, je suggèrerais: approchez très lentement puis appuyez à fond sur l’accélérateur seulement une fois rendu sur la rampe et ne laissez jamais la pédale de gaz avant que les quatre roues ne soient en vol. Si il y a hésitation au haut de la rampe et que l’accélérateur est relâché tandis que les roues arrières touchent encore au sol, le véhicule aura tendance à plonger du nez en vol. À un moment donné, il vous suffit de vous laisser aller, sans crainte. Je pense qu’il est également important de mentionner qu’une simple bosse de quelques pieds de haut, ne sera presque jamais sécuritaire à sauter. La rampe de lancement doit absolument être plus longue que l’ensemble du véhicule.
CE QUI DISTINGUUE LE MAVERICK
La plus importante modification apportée au Commander pour créer ce Maverick est à l’arrière, avec le nouveau bras oscillant à torsion TTA. Conçue pour être légère, compacte et efficace, la suspension à cinq bras, qui offre 35,6 cm (14 po) de débattement, est conçue pour minimiser le frottement, afin d’optimiser l’efficacité du contact pneu / sol et l’absorption des bosses. Le système comporte un double ensemble de bras, où chaque bras sert deux liens et utilise un lien de contrôle comme cinquième lien. Des articulations sphériques le rendent plus durable, car il réduit le mouvement inopiné et donc l’usure. Le TTA a été conçu pour un transfert géométrique optimal du poids. Il donne vraiment la sensation qu’il maintient la suspension du véhicule dans une zone idéale entre trop de traction, pouvant provoquer le tonneau, et se libérer de la traction par un dérapage du train arrière. Cela signifie que le véhicule ne serait pas porté au dérapage en puissance ou à trop soulever la roue intérieure du sol. Le système maintient plutôt un transfert de puissance efficace aux roues durant n’importe quel type de virage. Trucs assez impressionnants! Je soupçonne que ces fonctionnalités donneront du fil à retordre aux conducteurs de RZR de Polaris, en négociant les virages serrés sur les circuits de course. La suspension avant à double bras en A offre aussi 35,6 cm (14 po) de débattement et le véhicule utilise des amortisseurs avant et arrière FOX Podium X Performance 2.0 HPG à réservoirs de type piggyback avec ajustements de la compression et de la précharge, pour absorber les chocs en toute confiance. Ils sont facilement démontés et assemblés permettant de faciliter l’entretien et les modifications. Cet amortisseur dispose d’un ressort à deux modes, d’un réservoir superposé à grand volume de 15,2 cm (6 po) et d’un contrôle d’amortissement sensible à la vélocité; d’un corps en aluminium anodisé, d’un bouchon de boîtier de réservoir forgé, d’une tige en chrome dur plaquée et traitée thermiquement, de montures supérieures et inférieures cousinées, d’un piston à haut débit élaboré pour la course, et d’huile spécialement formulée pour des performances optimales à différentes températures. La version X-rs du Maverick offre un amortisseur de diamètre plus large, 6,3 cm (2.5 po), ce qui permet une force d’amortissement encore plus grande, moins de vulnérabilité à la chaleur et un contrôle un peu plus précis sur l’ajustement selon les conditions ou les styles de conduite spécifiques. Au lieu d’un seul bouton à tourner pour ajuster la compression, ceux-ci offrent deux réglages de compression pour hautes et basses vitesses, ajustables avec un tournevis plat.
Pour transférer de manière efficace et fiable toute cette puissance au sol, une nouvelle courroie, renforcée de Zylon, est utilisée par la transmission CVT du Maverick qui dispose d’un freinage moteur très utile en descente. Le Zylon est un matériau polymère synthétique qui a été inventé et développé par SRI International dans les années 1980. Il offre 5.8 GPa de résistance à la traction, ce qui est 1,6 fois plus élevé que celle du Kevlar. Il augmente également la rigidité de la courroie en compression, comparée à une courroie ordinaire, et un design d’échappement double de la transmission CVT assure des températures plus fraîches de la courroie. De plus, le diamètre de la poulie motrice a été augmenté, afin de procurer une durabilité accrue.
La garde au sol de 33 cm (13 po) du Maverick maintient le véhicule élevé et loin de la plupart des obstacles quand nous escaladions des surfaces rocheuses. Ma seule plainte lorsque le véhicule est dans ce type de conquête, est que vous ne pouvez pas vraiment voir ce qui se passe avec vos pneus, ou ce qui se trouve tout près à l’avant ou sur les côtés. La position assise est exactement comme celle du Commander, qui donne toujours un peu l’impression d’être assis dans une jeep, un peu trop droit, en hauteur et sur le bord du véhicule. Je préfère les positions assises du Wildcat et du RZR avec une inclinaison arrière plus prononcée, le siège plus bas et aussi plus centré dans le véhicule. Perdre le rangement sous le siège ne me dérangerait pas du tout.
Une surface d’emprise importante, une multitude de points d’attache, jamais je n’ai vu de meilleurs porte-bagages que ceux-ci! Comparé au Commander, le poste de pilotage offre davantage que celui du Commander: filets latéraux faciles à fixer, instrumentation LCD, qui offre un tachymètre, odomètre, horloge, totalisateur partiel et plus, monté sur la colonne de direction, de sorte qu’il suit l’ajustement de haut en bas du volant et reste dans les lignes de visibilité du conducteur. Son allure et son fonctionnement dépassent grandement ceux de n’importe quel autre Côte à Côte vu jusqu’à maintenant. Le volant inclinable semble de qualité supérieure et les sièges maintiennent les occupants solidement installés dans le véhicule lorsqu’il est poussé en haute performance. Les ceintures de sécurité sont également parfaites et ne nous ont jamais nuit, même lors d’attaques en confiance de sections rocheuses de notre part.
LA CONDUITE
Dès le départ, je peux vous dire que ce véhicule tombe bien dans cette nouvelle classe fascinante de véhicules plein sport, apparemment destinée à une expansion continue dans l’ensemble de cette industrie. Les Côte à Côte haute performance, comme ils peuvent également être appelés, forment une fascinante nouvelle catégorie de véhicules, qui propose un niveau d’amusement et de performance suffisante pour être compétitif en course sans trop d’ajouts coûteux. Celles-ci ne font que rendent les randonnées d’exploration en tout terrain plus confortable et sécuritaire. Lorsque le temps est venu de conduire ce doux véhicule dans le désert du Nevada, de découvrir comment il relevait bien, ou non, les divers défis, nul autre que Josh Frederick, un champion véritablement terre-à-terre et facile d’accès, a pris les commandes pour nous. Quel honneur d’apprécier ce nouveau Côte à Côte puissant de Can-Am, avec un tel grand coureur de VTT au volant! J’aurai mon plaisir au volant plus tard, ceci était beaucoup plus amusant pour l’instant. Certains d’entre vous savent déjà comment il peut être beaucoup plus excitant d’être un passager à bord d’un véhicule de ce type!
J’étais en toute confiance quand il a mis la pédale au plancher et l’a gardé là, en vrai coureur. Bien que notre rythme soit resté très fougueux, la sensation la plus cool jamais expérimentée, zone de course dans le désert, je ne sentais pas le besoin de serrer solidement la poignée du passager boulonnée solidement au cadre en face de moi, non plus que l’emprise verticale intelligente sur ma gauche, mais mes mains sont instinctivement tombées juste sur ces endroits bien conçus. Mon état de relaxation, au cours de ces moments intenses, en disait beaucoup sur la façon dont cette machine reste solidement plantée au sol et stable dans les virages. Josh a conduit ce Maverick à son plein potentiel et tout semblait étonnamment facile pour ce véhicule. Je ne pouvais me retenir, j’ai poussé quelques cris de joie, malgré le caractère sérieux de ce test lié au travail.
LE MAVERICK AUX COURSES
Récemment, Josh a pris goût à la course de Côte à Côtes. Il a réalisé son meilleur résultat en carrière, une 2e place dans la classe SxS Production 1000 hautement concurrentielle, à bord de son Can-Am Commander 1000 X, à la finale de la série WORCS à Honolulu Hills Raceway en Californie, pour finir 4e au classement général pour la saison. Il a terminé 2e aux points dans le Pro-Class à bord de son Motoworks / Can-Am DS 450, encore un autre grand accomplissement. Josh habite seulement à quelques minutes de notre incroyable site de conduite pour le lancement de ce véhicule devant la presse: le réseau de sentiers du Logandale est à seulement une heure au nord de Las Vegas, Nevada. Il est très emballé par la création de ce nouveau véhicule Can-Am, qui pourrait très bien surpasser son Commander actuel prêt à la course, sous la forme du X-rs de série. Son succès à bord de ce véhicule pourrait lui ouvrir d’autres portes dans le futur, dans d’autres classes de courses tout-terrain haut de gamme, quelque chose que Josh a mentionné qu’il aimerait bien. Nous pouvons tous convenir qu’il a plus que prouvé sa valeur et son talent en courses de VTT, remportant le championnat de la série WORCS en 2007, 2008 et 2010. En 2011, Josh était à égalité avec son coéquipier Jeremie Warnia pour la tête du Pro-Class aux points au moment de la dernière course, il a fini 3e, seulement 2 points derrière Warnia dans la course pour le titre de la série. Avant cela, il a remporté le championnat Best in the Desert 2005, a été couronné champion du SCORE 2005 et il a également remporté WORCS Utility Cup à la série 2006. Vous pouvez parier que nous, du Monde du VTT, porterons tous une attention particulière aux futurs succès de Josh à bord de son nouveau Maverick 1000, et nous espérons que plusieurs d’entre vous serez des nôtres. Nous lui souhaitons plusieurs années de plaisir dans la course hors route. Nous le remercions à nouveau pour son agréable compagnie et son talent impressionnant démontré à bord du Maverick évident sur nos photos.
